在近期两部委公布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》中指出，在13个试点城市公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车。主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。通知还明确中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。乘用车和轻型商用车根据节油率和技术不同可以获得4000元至25万元不等的补贴，长10米以上城市公交客车可以获得5万元至60万元的补贴。
国务院常务会议14日原则通过汽车产业调整振兴规划，决定实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。决定还强调要以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。这些都极大地刺激了新能源车的发展，然而，面对价格、技术的瓶颈，决定了实现新能源车推广运行的梦想并非一步之遥。
补贴未惠及个人
购买新能源车的补助并不对个人消费者给予直接补贴，《通知》没有明确像减免购置税这样的政策来鼓励个人消费者购买新能源车。新能源汽车研发费用大，成本较高。为了扶持新能源汽车发展，美国、日本等国家政府采取减免购置税、消费税、个人所得税等措施，鼓励消费者优先购买新能源汽车。目前，在我国新能源汽车的补助仅涉及到集团客户而并未对消费者个人给于直接补贴。
价格仍是瓶颈
对于个人用户而言，买电动车的时机并不成熟，主要是使用成本上节省的费用并不明显。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，每年电动车可节省油费约5000元，10年可省油费5万元，但是对目前没有补贴的个人消费者而言，电动车显然还缺乏吸引力。而对于公共服务用户，每年行驶10万公里以上的用户，节约的费用则相对明显得多。
配套缺失的尴尬
实际上，与传统汽车价格巨大的差异让新能源车处于尴尬的境地，而缺乏配套服务设施等问题也困扰着新能源车。据了解，目前新能源车最大的发展阻碍在于，基础配套设施严重不完善，比如没有充电站等，而电动车无法上牌照也流失了不少用户。
技术发展不成熟
我们的电动车水平总体来讲都还处在产业化的门槛上，技术方面基本上能满足车辆的使用要求，基本上国内电动汽车的团队都在积极准备产业化的各项最后的一些测试、工程技术攻关。但是在性价比方面跟传统车还是有一定差距。
无论是在电池也好，电机也好，和国外差距很大程度上是产品的一致性不好(产品不能保持一致的质量和性能)。重要的问题不在于它的性能差距有多大，其实性能的差距关键是和成本对应，如果不惜成本，能够把性能做高一点。关键在于做出来后，能让车跑十万公里没有毛病，这才是考验企业的。
与此同时，我国纯电动车核心组建—电池价格依然昂贵，电池寿命还需进一步发展。
电池是门槛
电池还是整个产业链里面的瓶颈。
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