【中国广告门户商务服务网】虽然快速发展的中国还需要更多的公路，但是中国应该重视这些投资的合理性，避免大量重复建设。
在《财经》研究部7月20日推出的第四十七期《财经·宏观周报》中，《财经》首席经济学家沈明高、经济学家何茵就中国基础设施的主要组成部分——公路，其可投资空间还有多大进行了剖析。他们认为，在过去二十余年中，中国公路建设的进度与经济基本面基本吻合，但从2000年开始，公路里程的增长与真实需求开始脱节。
他们进一步指出，即使中国经济以最乐观的方式保持较快增长，到2020年，东部地区和中西部地区公路需求增长也不会超过30%。
两位经济学家所提出的最乐观的增长方式是指未来十年，中国经济保持年均增速超过9%。同时，人均公路里程是以2005年为基期。
两位经济学家对1981年至2007年各省份的公路里程与当地经济和社会发展水平进行了回归分析，他们发现这26年里，中国东部地区各省份公路设施建设与当地经济和社会发展之间一直保持密切联系，公路设施的供给与需求基本相符，但其关联程度在逐渐减弱，尤其是2005年之后。
不过，这期间公路设施建设与经济和社会发展水平脱节现象，中西部地区比东部地区严重。两位经济学家还发现，进入新千年，尤其是2005年以后，中西部地区各省份公路设施的供给完全与当地的经济和社会发展水平脱节。
两位经济学家还认为，由于面积大、地形复杂、人口密度小，中西部地区人均拥有公路的长度一直大于东部地区，这一差距在20世纪90年代末有所收窄。不过，2001年以后，两个地区之间的差异突然拉大。2001年，东部地区人均公路里程的增幅提升至12%，而中西部地区达到34%，重新拉大地区间人均公路里程的差距。
另外，与世界其他中低收入国家相比，现阶段中国公路的人均里程已经处于较高水平。截至2007年，中国每千人拥有公路3.5公里，等级内（即四级以上）公路2.3公里。而2003年，世界银行曾在一份报告中预测，2007年中等收入国家为1.3公里，低收入国家为1.2公里。
两位经济学家还指出，从日本的经验来看，没有前瞻性和合理性的公共基建刺激计划还可能带来更多的问题。日本从1991年起的10年内，共投资6.3万亿美元用于基建相关的公共项目，并于1995年达到顶峰。东京大学经济学教授井掘利弘在20世纪90年代就日本公共建设做的调查显示，这些公共建设几乎没有创造任何经济增长，相反，私人投资被挤出，经济效率降低，经济复苏在一定程度被阻碍。工作机会过度集中于基建行业，加上太多资源花在不必要的公路和桥梁上，造成大量重复建设，从而导致日本经济刺激计划失败。
1979年至2007年，中国基础产业和基础设施投资累计近30万亿元，年均增长19.9%。交通运输建设是基础建设的重要组成部分，而公路建设一直是交通运输建设的重中之重。进入新千年，公路建设投资占交通运输基建投资总额的84%。
世界经济危机导致外需萎缩，中国出口从增幅陡降转为持续负增长。
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