李绍德预计“世界经济和国际货物贸易将在2010—2011年前后逐步复苏”，因此，航运业的需求前景也将日益改善。
合作是抵御危机的最好方法
魏家福认为，尽管经济和贸易最终必然会复苏，航运需求将会重新明显增长，这个趋势无可逆转和阻挡，但是，需求的复苏是否能够带动航运市场的复苏，在一定程度上仍然有赖于整个航运业的共同努力。“航运价值链除了船东、货主和码头之外，还包括修造厂等等。我们倡导合作双赢，不仅仅是船东和码头要合作交流，船东和修造厂也要建立对话机制，比如说船厂对船东在高价位时订造的船舶主动降点价，船东也让点价、不撤单、延迟交船，这样对双方都有益。”
“我们相信，通过航运业内的合作、航运业与上下游产业的合作，必定能推动航运业春天的早日到来。”李绍德同样表示，合作是航运业抵御危机的最好方法。中海集团本着“大合作”的理念，继续以客户需求为导向，加强与客户之间的长期合作，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，实现“双赢”或“多赢”；深化与海运业同仁的广泛合作，建立长效的市场协调机制；与港口码头、物流业者和其他上下游企业共建更广泛的合作空间。
上港集团副总裁黄新表示，“上港集团通过提升服务水平，降低作业成本，与船公司和其他行业参与者建立了紧密的战略合作关系，以求共度难关。”例如，在货运需求低迷之际，通过支线喂给，是提高大型船舶装载率的有效途径，这就要求船公司采用中转模式进行航线经营。“上港集团为配合船公司大船化经营和发展中转业务，投入了先进的装卸设备和码头作业管理系统，极大提高了船舶装卸效率，减少了船舶在港时间。”他表示，上港集团将今年定为“客户服务年”，对广大客户作出了效率和服务质量两方面的承诺。
“去运能化”迫在眉睫
金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，这为今后的船舶运力供给埋下了隐忧。现在大量的集装箱船停航、油轮成为海上储油仓库都是运力过剩的表现。这次金融危机，尽管在一定程度上减少了新订单的生成，提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。因此，魏家福呼吁“整个行业要及时拆解老旧船舶，控制运力的明显扩张，积极促成航运供需关系的平衡。”
李绍德认为“当前航运市场最主要的矛盾仍然是供过于求”，希望航运公司能够加强合作，共同控制运力规模的过快增长，尽快完成“去运能化”的过程，使市场成长得更加健康。
“全球运输处于买方市场，船东将越来越希望把一些老船拆除，至2014年前，全球将有4300艘船被拆除，有些只有12年船龄的船也被送拆了”，美国船级社副总裁JimLieberwitz分析说，“今后几年全球新造船订单中，有25%将用于替代旧船”。
JimLieberwitz指出，即使旧船拆卸增多，由于累积订单庞大，今后七年时间里，世界主要船队运量也将保持每年5.5%的增长。至今年年底，全球总运能约为10亿载重吨，而到2014年底，这个数字将达16亿载重吨，在2011年会有35%的运能处于过剩。JimLieberwitz列举一组数字标明，2007年全球总计1.1亿载重吨的新船进入市场，2008年为9050万载重吨，下降1%，而今年新船进入量将锐减六成。2012年后，差不多23%的新船订单将被取消。
更多精彩请查看＞＞
上一页 [1] [2]
 |
|
发 表 评 论 |
- 企业推广
- 企业服务
